A Daimler telepíteni szeretne egy üzemet, aminek a helyét már jó ideje keresi a Kelet-Európai, avagy Új-EU zónában. Négy ország került szóba, Románia, Szlovákia és Lengyelország mellett Magyarország is, és a döntés végül Magyarország mellett született.

Homo erectus politicus

Ezt nagyon sokan próbálják értelmezni, hiszen a jó magyar valóság jó magyar gondolkódói szerint ez az ország mindaddig egy sáros pöcegödör, amíg a bérek nem érik el a nyugati bérszínvonalat (ahol nem Bolíviára és Marokkóra gondolunk, annak ellenére hogy szintén nyugatra vannak innen), avagy amíg a kormány (zsidókkal együtt) el nem takarodik, esetleg nem lesz a bruttó bérnél kicsit magasabb a netto. A zemberek összességében úgy érzik, itt aztán borzasztó élni, nem is jön ide semmi, csoda hogy a túzok még költ egyáltalán, és erre mindenkinek van legalább egy bûnbakja is.

Valószínûleg még egy napot kell várni amíg kiderül, hogy ez egy újabb kizsákmányolási akció a TelAviv-Budapest-NewYork tengely mentén, amibe most belecsúszott Berlin is, de csak azért, mert a zsidóké a világ.
 

Mire jó a segély?

Pedig Magyarország nem ipari szempontból vonzó, hanem presztízsszempontból. Amennyiben a hozzáadott érték kellôképpen magas, vagy bármilyen más okból a termék ára és értéke között óriási a különbség a vevô azt fizeti meg, hogy bízik -e benne. Angliában is van ipar, és lesz mindaddig, amíg az angol munkások magas bérét és a magas üzemi költségeket a vásárlók ki fogják fizetni. Márpedig egy Rolls Royce repülôgépmotornál az alacsony ár kicsit kevesebbet ér mint az, hogy fog -e mûködni, de még az is fontos, hogy az utasok bíznak -e benne. Van a drága munkaerônek piaca, mégpedig a megbízhatósága folytán. Senkit sem érdekel, hogy egy Mercedes alktarészeit hol gyártják, az az érdekes, hogy a Mercedest hol gyártják, ilyen szempontból pedig Magyarország szimpatikusabb a vevôk számára, mint Románia. Ez az országimázs eredménye, egyszerûen mi nem exportáltunk Németországba annyi munkanélkülit mint Lengyelország, és annyi bûnözôt mint Románia. Így kapjuk vissza a magas segélyezési szintet.

Technológia helyett logisztika

Az index cikkében megjelent hogy a technológia olyan, hogy négy órán belül szállítani kell tudni a beszállítónak, és ez lehetetlenné teszi, hogy ne magyar vállalkozótól rendeljék meg a részegységeket, így jön ki a tízezer érintett munkavállaló. Ez kéremszépen bôdületes baromság. Ez nem technológia, hanem logisztika, van neki neve is "just in time". Magyarra lefordítva azt jelenti, hogy "mi nem raktárazunk", a beszállítótól akkor kérjük az árut, amikor a készletünk minimálisra fut, a minimálkészletünk pedig négy órányi. Négy órányi minimálkészlet rettentesen kevés. Pontosan olyan, mint szarás közben megrendelni két lapka papírt az interneten. Ha nem ér oda, szarban marad a megrendelô. Azonban ez nem azt jelenti. hogy négy óra alatt fogják legyártani a jobb elsô ülés mozgatósínjét, hanem azt jelenti, hogy a rendelt mennyiséget a beszállítónak raktáron kell tartania, az ô pénze áll az alkatrészben, és amint szólnak, szállít. Nem kell sok fantázia hogy észrevegyük, ez nem köt meg senkit. Kínában is lehetne gyártani, csak Kecskemét négyórás körzetében kell raktározni.

Ha megkötik, hogy a részegységnek magyar terméknek kell lennie, akkor a raktár mellé kell telepíteni két kislányt, aki beteker két csavart és máris magyar termék, mert idáig csak vas jött, de lám itt szerelik össze. Ha a beszállítók beszállítóit is auditálják, akkor még egy lépés kell, de ez az érdemi részen nem változtat, a munka oroszlánrészét alulfizetett és/vagy feketemunkások fogják elvégezni, mert amíg valahol a környéken van olcsóbb munkaerô, addig célgépet nem telepítenek.

A magyar vállalkozók nem állnak készen a beszállításra, legfeljebb a bankok és a finanszírozási rendszer egyéb szereplôi állnak készen, hogy a beszállítóknak megadják azt a hitelt, ami által beszállító lehet. A gépjármûipar pedig igen keményen rabszolgájává teszi a beszállítóit, az elôírt minôség, a széles spektrumú raktározási kényszer, és a megrendelô folyamatos auditjai tulajdonképpen semmi mást nem szolgálnak, mint hogy az adott gépeket nem a Daimlernek kellett megvenni, és a termelés problémáival nem nekik kell megküzdeni, de ezen felül úgy kezeli a beszállítókat, mintha saját üzemegységük lenne.

Ha lenne üzemem, vagy akaratom üzemtelepítésre, és kiválasztanának, hogy beszállító legyek, így cselekednék. Bérelnék egy raktárat Kecskeméten, azon belül egy kis szobában üldögélne három ember, kettô amikor nem targoncáznak és vezetik a furgont a gyárba be, akkor papíron ôk tekernék be azt a két csavart, a harmadik a minôségbiztosítási mérnök. Gyártani viszont Szerbiában gyártanék, odáig ér az autópálya, ott folyamatos termelést szerveznék, kedvezôbb bérterhekkel, kedvezôbb adóterhekkel. Persze lehet a rendszert cizellálni is, de a lényeg, hogy a pénz nem szerelembôl mozog.

Futott a Discoveryn egy film a Ferrari gyárról, ahol egyenként esztergálják a szelepszárakat, hét nap alatt raknak össze egy motort, kézzel varrják meg az üléshuzatot. Mindezt válogatott olasz szakmunkások. Ez benne is van a Ferrari árában. Azonban egy modern gyárban nagyon kevés embertôl várják el, hogy valóban értsen konkrétan valamihez. A munkások jelentôs részétôl az az elvárás, hogy elvégezzék azokat a feladatokat, amikhez célgépeket legyártani feleslegesen magas költség lenne, vagy a munkamenet olyan gyakran változik, hogy a célgépek sokasága és/vagy programozói órák sokasága kellene hozzá, márpedig egy csoportvezetô és három szaknyi munkás bére alacsonyabb, mint a programozó bére és a gép amortizációja. Az elvégzendô feladatokat pedig addig egyszerûsítik, míg a munkafolyamat hülyebiztos nem lesz. Ezeket az embereket fizetik meg, ehhez kell tudás, márpedig az a nagyon kevés szakember, aki ehhez kell, megtalálható itthon is, de valószínûbb, hogy német mérnökök lesznek.